2017-12-11

Упавший самолет в Сочи последние новости. Свежий материал.





Сообщается, что всего в самолете находились четыре человека, два из них погибли. При этом, на земле никто не пострадал. Кроме того, в результате аварии возник пожар, который был потушен прибывшими на место происшествия пожарными.

Е.А. Шахатуни внесла значительный вклад в создание самолета впервые в мире совместив на одном планере самолета испытания на статическую прочность и ресурс, что позволило значительные сократить сроки и средства на его создание! Также для испытаний и производства самолета Ан-124 на КиАПО и КМЗ были построены огромные современные здания. Все прочностные и ресурсные испытания самолетов «Ан» проводились на КМЗ, в отличие от других ОКБ СССР, где эти испытания проводились в ЦАГИ или СибНИА. Всеми этими подразделениями руководила Шахатуни Е.А. Я хотел бы отметить еще одну сторону Елизаветы Аветовны, а именно благородство. Когда мы с моими друзьями с ВИЛС Дрицом А.М., Зайковским В.Б. и Шнейдером Г.Л. оформляли заявки на авторские свидетельства на новые сплавы 1161, 1973 и 1933, то я пришел к Шахатуни Е.А., чтобы включить ее в авторский коллектив, и говорю: «Вы внесли свой вклад в создание этих сплавов и без Вашей поддержки ничего бы не было». Но Елизавета Аветовна посмотрела на меня и сказала: «а я то здесь причем? Вы занимались, вот и оформляйте». Именно благодаря тому, что я работал с Шахатуни Е.А, а в процессе постройки самолетов Ан-124 и Ан-225 с Балабуевым П.В., мне удалось по работе соприкоснуться с легендарными личностями авиационной промышленности СССР – генеральным конструктором Антоновым О.К., министрами Дементьевым П.В. и Силаевым И.С., генеральными директорами заводов Сивцом В.Н., Журавлевым В.Н. и Абдулиным Ф.З., генеральным директором Верхнесалдинского металлургического завода Агарковым, Г.Д., выдающимися руководителями отраслевых институтов ЦАГИ, ВИАМ, ВИЛС и многими другими. Сейчас о таком можно только мечтать.

Упавший самолет в Сочи последние новости. Всё, что известно на данный момент.

Одномоторный самолет марки Beechcraft Bonanza, на борту которого находились четыре человека, упал на жилой дом в городе Сан-Диего в американском штате Калифорния,по меньшей мере два человека погибли, еще двое пострадали.

Когда авиакомпания «Руслан» начала зарабатывать средства, в России образовалось несколько авиакомпаний, которые взяли в эксплуатацию самолеты Ан-124 — а/к «Волга-Днепр», «Полет», «Титан». Этому способствовала мизерная ($0-7 млн.) цена самолета (самолет С-5А стоил в свое время $120 млн., а самолет С-17 который имеет в 1.5 раза меньшую грузоподъемность $220 млн.), а также то, что авиазаводы сдавали самолеты а/к в аренду за долги по электроэнергии, теплоснабжению и т.п. Однако конкуренты за рубежом не дремали и донесли авиационным властям США, что самолет Ан-124 военный и не имеет гражданского сертификата, что привело к запрету полетов. Пришлось срочно дорабатывать самолет (снимать военное оборудование и устанавливать оборудование для полетов по международным линиям) и проводить его сертификационные испытания. После указанных доработок самолету присвоили название Ан-124-100.

В конце 1980-х -начале 1990-х годов финансирования МО СССР значительно сократилось и военные перестали закупать самолеты Ан-124. На авиазаводах в Киеве и в Ульяновске стояли полностью готовые и недостроенные самолеты, но без финансирования росли долги по зарплате, за электроэнергию и тепло. ИТР и рабочие вынуждены были выживать, и уходили в челноки, торговали на базарах и т.д. Руководители заводов начали за мизерные деньги продавать или сдавать в аренду готовые самолеты вновь образовавшимся авиакомпаниям, но большая часть этих денег уходила мимо предприятий. Последние самолеты Ан-124-100 в начале 2000-х годов на заводе «Авиастар» были проданы и достроены для а/к «Волга-Днепр» и а/к «Полет», а на КиАПО последний самолет был продан за $38 млн. а/к «Maximus Air» из ОАЭ. Оснастка на КиАПО была уничтожена, т.к. завод вел подготовку производства для выпуска пассажирского самолета Ту-334, а на «Авиастаре» было разукомплектовано много оборудования.

Последние новости про упавший самолет. Все последние сведения на 11.12.2017 г.

Как правило, когда случается катастрофа, то бывают и сопутствующие факторы или несколько причин. В процессе выяснилось, что с целью экономии самолет максимально заправили топливом, чтобы не совершать промежуточную посадку, а также вылетели в направлении города, чтобы потом не тратить топливо на разворот. Контракт с военными на перевозку был заключен через «прокладку», где и осталась большая часть денег, поэтому они старались экономить по максимуму. Да и вообще, в это время армия финансировалась по остаточному принципу, поэтому военные в Сеще выживали, как могли. В предыдущем полете барахлил Тестер-М и не разобравшись в чем причина нельзя было лететь. Экипаж самолета имел небольшой налет, т.к. военные практически не летали из-за отсутствия финансирования. На самолете были двигатели 0-серии, тогда как на коммерческих самолетах большинство двигателей уже было частично доработано с целью повышения надежности и снижения явления помпажа. Я регулярно докладывал Балабуеву П.В. как идет процесс расследования, и он просил меня только об одном, чтобы из-за этой катастрофы не остановили коммерческую эксплуатацию самолетов Ан-124-100. В Акте о причинах катастрофы записали, что ее причиной стал помпаж 3-х двигателей. Про то, что летчики выключили один двигатель по просьбе военных не записали, иначе бы их родные не получили материальной компенсации. Кроме того подготовили и утвердили Мероприятия, что нужно делать и какие доработки провести, чтобы в дальнейшем избежать таких трагических событий. До выполнения указанных Мероприятий остановили полеты только самолетов Ан-124 принадлежащих ВВС России. В конце работы комиссии меня пригласил к себе генеральный директор Иркутского авиазавода Федоров А.И. и спросил, что же ему делать, поскольку ему надо было, согласно контракта, доставить еще 2 самолета Су-27УБ во Вьетнам, а полеты самолетов Ан-124 были запрещены. На что я ответил, что надо воспользоваться самолетами Ан-124-100 коммерческих авиакомпаний. Но разработчики двигателей не успокоились и все пытались доказать, что была виновата теперь была уже вода, которая якобы была в топливе и в результате низких температур образовалась «ледяно-керосиновая» смесь, которая забила фильтры и по этой причине отказали двигатели. Действительно в г. Запорожье на стенде они добавляли воду в топливо и ничего двигатель прекрасно работал. Но когда они это все заморозили, то вода в топливе превратилась в лед, который забил фильтр. Но я еще раз повторюсь — не обнаружили воды в топливе в Иркутске. Меня же сделали «врагом», т.к. я не согласился с их новой версией и не захотел это подписывать. (Следует отдать должное генеральному конструктору Муравченко Ф.М., что позже он простил меня и даже наградил медалью А.Г. Ивченко). Поскольку при этом трагическом событии погибло 72 человека, то для выяснения всех причин катастрофы проводились совещания на очень высоком уровне. Для примера приведу 1-ю стр. одного из документов.

Это П.В. Балабуев попросил поддержки у Генерального секретаря Горбачева М.С. и Председателя Совета Министров Рыжкова Н.И. о создании авиакомпании на АНТК, которая бы зарабатывала деньги для создания новых самолетов «Ан». И такая авиакомпания «Руслан» (сегодня «Авиалинии Антонов») была создана, что привело к сохранению и развитию авиационной отрасли Украины, когда генеральным конструктором был П.В. Балабуев. Это он оставил в собственность АНТК самолеты Ан-124 принадлежавших МО СССР, которые проходили государственные испытания в Киеве, при развале СССР. Затем за заработанную на перевозках валюту были закуплены еще 4 самолета Ан-124. Совместно с английской компанией «Air Foyle» авиакомпания «Руслан» начала работать на международном рынке создав новый сегмент — перевозки крупногабаритных грузов. В основном за счет этих средств развивалась авиационная промышленность независимой Украины и создавались новые самолеты.

Инцидент произошел в калифорнийской городе Сан-Диего. В американском штате Калифорния на жилой дом рухнул легкомоторный самолет. В результате инцидента погибли не менее двух человек.

Легкомоторный самолет, на борту которого находились четыре человека, упал на жилой дом в американском штате Калифорния, погибли два человека, двое пострадали, сообщает телеканал Fox 5 со ссылкой на федеральные авиационные власти.

Последние новости об упавшем самолете. Эксклюзивная информация.

Хочу, для примера, назвать только 2-х руководителей, которые связаны с созданием авиастроительной отрасли Украины, имена которых должны быть увековечены, как минимум, в названиях улиц:

В этом тендере участвовали еще компании Boeing и Airbus. В Германию были командированы автор и Рыжик Я.И.. На первых этапах из тендера выбыла компания Airbus, т.к. у них не было транспортных рамповых самолетов, а только пассажирские переделанные в грузовые с боковыми люками. Компания Boeing предлагала военно — транспортный самолет C-17. Хотя у АНТК и было наилучшее предложение по экономическим и техническим параметрам, однако в представителей НАТО оставались большие сомнения, что АНТК сможет вовремя предоставлять самолеты Ан-124-100 и выполнять полеты в «горячие» точки. В 2003 году тендер вышел на финальную стадию. В Бонне собирались Министры обороны стран членов НАТО, где и должны были принять решение, какое предложение АНТК или Boeing является наиболее приемлемым. Надо сказать, что нам очень повезло. Руководители компании «Aergon» в Германии, с которой мы сотрудничали, помогли нам предварительно выйти на влиятельных немецких военных и убедить их, что АНТК и Украина выполнит взятые обязательства и что для полетов в зоны боевых действий не потребуется разрешение Правительства Украины. (В целом военные Германии и Франции сыграли главную роль в том, что выбрали АНТК и самолет Ан-124-100). Это же мы вместе с Рыжиком Я.И старались донести и большому собранию Министров обороны стран членов НАТО и нас услышали.

Самолет Ан-225 «Мрія» хоть и является гордостью Украины, на самом деле, является глубокой модификацией самолета Ан-124 и никаких новых прорывных решений при его разработке не было создано (см. «История создания самолета Ан-225»).

Легкомоторный самолет, на борту которого находились четыре человека, упал на жилой дом в американском штате Калифорния, в результате чего погибли двое человек и двое — пострадали, передает телеканал Fox 5 со ссылкой на федеральные авиационные власти.

По словам представителя авиационных властей Аллена Кенитцера, крушение произошло в городе Сан-Диего. Одномоторный самолет Beech B36 Bonanza упал на жилой дом, после чего произошел пожар.

Следует отметить, что было много разных предложений от западных партнеров по самолету Ан-124 и несерьезных и серьезных. Вот, например, от отставного генерала ВВС США по совместному производству самолетов Ан-124: планер Россия и Украины, а двигатели и оборудование США. Были также предложения по созданию пожарного варианта самолета, который сбрасывал 120 тонн воды на лесные пожары и др.

Самолет упал в море последние новости. Срочные новости.

По словам представителя авиационных властей Аллена Кенитцера, крушение произошло в городе Сан-Диего. Одномоторный самолет Beech B36 Bonanza упал на жилой дом, после чего возник пожар.

-электродистанционная система управления позволила сделать самолет с малыми запасами устойчивости, а также снизить массу самолета;

Легкомоторный самолет, на борту которого находились четыре человека, упал на жилой дом в американском штате Калифорния, погибли два человека, двое пострадали, сообщает РИА Новости со ссылкой на телеканал Fox 5.

Кратко остановлюсь на двигателе для самолета, т.к. зачастую создание хорошего двигателя задача более сложная и длительная, чем самолета. В СССР не было экономичных турбовентиляторных двигателей с высокой (5-6) степенью двухконтурности тягой свыше 7 тонн. Да и вообще в этой области было значительное отставание от Запада. За рубежом такие двигатели тягой 20-25 тонн массово производили 3 фирмы — General Electric, Pratt & Whitney и  Rolls-Royce. Эти двигатели применялись на коммерческих самолетах В-747, L-1011, DC-10 и А-300. Попытка купить несколько двигателей у фирмы  Rolls-Royce, чтобы потом попытаться их скопировать не удалась. Поэтому пришлось самим разрабатывать такой двигатель, используя наработки по двигателю Д-36. Главными по этой работе были запорожские моторостроители — ЗМКБ «Прогресс» и моторостроительный завод (ныне «Мотор-Січ»). В создании и производстве двигателя также принимали участие институты и многие предприятия авиационной отрасли СССР. Генеральным конструктором был В.А. Лотарев. Когда самолет уже был почти готов, сказать то же о двигателе было нельзя. Кроме низкой надежности и малого ресурса в процессе эксплуатации часто возникал помпаж – нарушение газодинамической устойчивости его работы, сопровождающийся хлопками в воздухозаборнике из-за противотока газов, дымлением или пламенем выхлопа двигателя, резким падением тяги и мощной вибрацией, которая способна разрушить двигатель. Это резко снижало экономическую эффективность при коммерческой эксплуатации самолетов Ан-124-100. Приходилось самолетами Ан-22 или Ил-76 доставлять новый двигатель для замены в Африку или другие континенты. По этой причине в средине 1990-х годов по инициативе а/к «Волга-Днепр» мы рассматривали замену двигателя Д-18Т на двигатель компании General Electric. Поскольку от АНТК эту работу возглавлял автор, то запорожцы обзывали меня чуть ли не предателем. Компания General Electric предложила старый двигатель CF6-50, который по своим техническим характеристикам был на уровне Д-18Т, но имел высокие показатели надежности и ресурса. Мы не согласились на это предложение и стали рассматривать новый двигатель CF6-80 тягой 28 тонн, против 23.2 тонны у Д-18Т, что значительно улучшало характеристики самолета Ан-124-100, в частности, в условиях высоких температур и высокогорье. Например, летом в Ираке самолет мог взлетать с грузом только 80 тонн, а с западными двигателями — 120 тонн. Когда мы выполнили экономические расчеты — затраты на сертификацию и ремоторизацию самолетов в эксплуатации, то оказалось, что финансово это очень дорого и неподъемно для а/к. Однако это напугало руководство ЗМКБ «Прогресс» и они вложили собственные средства, а также при финансовой поддержке а/к «Волга-Днепр» провели глубокую модернизацию двигателя (генеральный конструктов Муравченко Ф.М). Лишь в 1997 г. удалось начать выпуск двигателей 3-й серии, которые вобрали в себя весь опыт эксплуатации Д-18Т и на которых реализован полный комплекс мероприятий по повышению их надежности, экономичности и долговечности. Межремонтный ресурс этих двигателей достиг 6000 ч, а назначенный ресурс доведен до 24000 ч. В настоящее время эксплуатация двигателей проводится по состоянию.

— изначально в качестве туалетов использовались ведра и в кабине экипажа и в кабине сопровождающих. Поэтому при коммерческой эксплуатации приходилось тайком выносить и опорожнять эти ведра с самолетов. Были проведены работы по оборудованию самолетов водо-вакуумными туалетами, которые применяются для пассажирских самолетов;

Автор: А.Г. Вовнянко, инженер в отделе прочности 1973-1975 г.г., руководитель группы конструкционных материалов для силовых конструкций планера самолетов 1975-1982 г.г., ведущий конструктор в службе самолета Ан-70 1982-1985 г.г., руководитель службы ведущих конструкторов по самолету Ан-225 1985-1989 г.г., зам. главного конструктора по самолетам Ан-225, Ан-325 и авиационно-космическим системам 1989-1991 г.г., зам. главного конструктора по самолету Ан-218 1991-1994 г.г., зам. главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 и их модификациях, а также авиационно-космических системах 1994-2007 г.г., к.т.н.(1985 г., АН УССР).

Последние новости почему упал самолет. Последие сведения на 11 декабря 2017 г.

— в процессе эксплуатации выявили трещины в продольном наборе фюзеляжа из алюминий-литиевого сплава 01420. Пришлось дорабатывать конструкцию путем установки дополнительных профилей из сплава Д16чТ;

Напоследок я хочу сказать два слова о законе о декоммунизации и последовавшим за ним переименованием улиц, городов и др. в Украине, потому что, как говорят, с водой выплеснули и младенца. Я понимаю, когда убирают фамилии и памятники людям, которые творили беззакония и убийства во времена, так называемой, Октябрьской революции, Гражданской войны, коллективизации и Голодомора (часть моих близких погибла, а часть чудом выжила в этот период), большого террора и др.. Но ведь после Второй мировой войны Украина была восстановлена буквально из пепла и развалин. Страна под руководством тысяч руководителей предприятий и строек, партийных и государственных работников, конструкторов, ученых и др. была преобразована в великую индустриальную державу. Это было время стремительного развития науки, освоения космического пространства, атомной энергии, авиастроения, кораблестроения, ракетостроения, приборостроения, медицины, металлургии, химической отрасли, энергетики, строительства, образования и т.д. Но, тем не менее, их именами сейчас не называют улицы, им не устанавливают памятные доски, а иногда и сносят памятники и меняют названия улиц, а называют непонятными 99.9% граждан Украины именами в угоду сиюминутному политическому моменту и для отвлечения внимания украинцев от злободневных проблем. Складывается впечатление, что люди причастные к переименованию улиц в Киеве не знают и не хотят знать историю Украины и Киева, а прибыли в Украину из часто упоминаемого украинцами Гондураса. Лучше бы, чем заниматься переименованием улиц поехали в г. Харьков (я там был) и посмотрели, какой это ухоженный город и не испоганенный новостройками исторический центр, в отличие от Киева.

К сожалению, в начале 2000-х г. у меня испортились отношения с Балабуевым П.В., т.к. он приблизил к себе подхалимов, льстецов, а из их числа нескольких любителей «чайных» застолий, которые благодаря доступу к «телу» стали богатыми, «учеными» и орденоносцами. Но они забыли о Балабуеве П.В. на следующий день, как только в мае 2005 года он подал заявление об отставке, и всем стадом бросились служить новому «хозяину» Киве Д.С.. С ним они поступили точно также, когда его уволили с ГП «Антонов».

Как сообщает CBS, по счастливой случайности, жителей дома на момент ЧП не было внутри. По информации канала ABC, в настоящий момент расследованием инцидента займется Национальный совет по безопасности на транспорте совместно с Федеральным управлением гражданской авиации Соединенных Штатов.

Ранее мы сообщали о крушении легкого одномоторного самолета в Греции, в результате которого погибла находившаяся на его борту семейная пара из Украины.

Когда генеральным конструктором стал Кива Д.С., то он знал про эти «шалости». Принесли ему как-то перечень на закупку, а он взял и сократил сумму денег на 30% (как правило, объем закупок при длительных стоянках самолетов составлял сотни тысяч долларов, а иногда и больше). И ничего, все, что было в перечне закупили, и мы в службе ведущих потом в шутку гадали, сколько же они еще «заработали» при этом? И вообще, кто был на АНТК связан с финансовой деятельностью а/к «Руслан», всеми видами закупок, подсобным хозяйством в с. Круглик и т.п., то были или богатыми или очень богатыми. Причем некоторые из них имели такие «доходы», счета и недвижимость за границей, что Балабуеву П.В. и не снилось. Все это делалось за спиной Балабуева П.В., и я думаю, что он многого не знал. Оплата труда при выполнении доработок самолетов на АНТК, тоже отличалась от а/к «Волга-Днепр». С целью экономии рабочим платили мало. Поэтому в основное рабочее время они старались больше сидеть на перекурах. Основной их заработок был на сверхурочных или на авралах, когда Балабуев ругался, почему так долго стоит самолет на доработках. Вот однажды в апреле 2003 года проводится обычное совещание по средах у Балабуева П.В. и он спрашивает у начальника производства Панченко А.Н. — «когда Вы завершите доработки самолета?». Самолет почти полгода уже стоял на доработках: проводилась модернизация навигационного комплекса, была снята вся шумоизоляция в кабинах экипажа и сопровождающих и проводились работы по усилению продольного набора в связи с появлением трещин в стрингерах из сплава 01420. Также устанавливали новое ТЗИ, с целью снижения шума в кабинах, и другие работы, включая ремонты и устранение дефектов возникших в процессе эксплуатации. Согласно подписанного графика срок окончания работ был май 2003 года, но эти сроки никогда не выполнялись. На что Панченко отвечает, что я бы уже и закончил работы, но нет Перечня. Я конечно удивляюсь, потому что Перечень уже год как выпущен и я постоянно бывал на совещаниях на производстве и такого вопроса вообще никто не поднимал. Были только вопросы, как бы уменьшить объем доработок и снять часть работ, что не всегда получалось, т.к. было связано с безопасностью. Я говорю, что разберусь, потому, что знаю, как только начнешь оправдываться, то достанется еще больше. И тут вдруг встает директор а/к «Руслан» Лушаков К.Ф. и говорит: «Самолет вот завтра будет готов, а Программы летных испытаний еще нет!». При этом все знают, что никакого самолета в ближайшие месяцы не будет. Я смотрю на зам. начальника ЛИиДБ Онопченко Н.И., который отвечал за подготовку этих программ, т.к. ее готовят испытатели, а не конструкторы, и мы уже 2 раза ее обсуждали, в надежде, что он ответит, но он молчит. Ну, тут мне не дали даже рта раскрыть и «надавали» по полной. После совещания, многие мне выражали сочувствие, что меня так подставили, но это часто случалось и не со мной одним. После этого до осени никто и не вспоминал ни о самолете, ни о программе испытаний и только в октябре закончили доработки и передали самолет на испытания.

Сообщается, что во время аварии людей в доме не было, но погибла находившаяся в нем собака.

После крушения дом загорелся и на место прибыли пожарные.

Последние новости по самолету что упал сегодня. Все новости.

display_related_posts_via_categories()